23 usterki na trasie w dwóch tramwajach z Bonn w pół roku. Są szczegóły

Z interpelacją w tej sprawie wystąpił do prezydenta radny Zbigniew Czerwiński.

- W związku z informacjami ze strony Prezesa Spółki MPK, że tramwaje NGT6D zakupione w Bonn są bardzo dobre, tylko występują czasem w nich niewielkie błędy np. zanik napięcia w czasie jazdy występujący z niejasnych powodów. Zwracam się z prośbą o udzielenie informacji, ile tych tramwajów zakupiono do tej pory dla poznańskiego MPK, jakie koszty zostały poniesione. Ile tramwajów zostało dopuszczonych do eksploatacji. Ile wozokilometrów rzeczywistej pracy przewozowej wykonały dopuszczone do eksploatacji poszczególne tramwaje zakupione w Bonn. Proszę o zestawienie za kolejne miesiące poczynając od 19 listopada 2025 do końca maja 2026 roku. Ile razy tramwaje te po rozpoczęciu pracy przewozowej ulegały awarii i jakie były ich przyczyny - wymienia Czerwiński w piśmie.

Odpowiedzi udzielił mu prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, Krzysztof Dostatni. Wyjaśnia, że aktualnie w Poznaniu znajduje się 16 tramwajów NGT6D zakupionych w Bonn. Zapłacono za nie 723 500 euro - to 46 500 euro za sztukę, plus jeden (uszkodzony) za 26 000 euro. - Obecnie w eksploatacji liniowej są dwa tramwaje o numerach bocznych 971 i 977, po zakończeniu ich dostosowania przez służby MPK Poznań Sp. z o.o. Przedmiotowe tramwaje są w początkowym etapie ich eksploatacji w Poznaniu i równocześnie wykorzystywane są do szkoleń personelu obsługi i warsztatu, co wymaga ich obecności w zajezdni, dlatego w pierwszym kwartale br. nie każdego dnia były kierowane do obsługi linii komunikacyjnych. W marcu br. Tramwaj 971 spędził większość czasu w warsztacie, ponieważ realizowano pierwszą u nas wymianę obręczy kół jezdnych wszystkich wózków, która zajęła jednorazowo dłuższy czas, niż standardowo to trwa. Odnośnie awarii, to po rozpoczęciu eksploatacji nowego typu tramwajów, przyczyny zjazdów wynikają głównie z początkowego okresu niepełnej umiejętności ich obsługi oraz nabywania doświadczenia w ich serwisowaniu. Powtarzające się usterki związane z drzwiami wynikały dotąd z konieczności wykonania ich regulacji (poprawienie położenia skrzydeł drzwi) lub naprawy przetartej izolacji przewodów przy przycisku otwierania drzwi przez pasażera - zjazdy powtarzały się z powodu trudności z diagnozą przyczyny rewersowania drzwi, które występowało nieregularnie np. po zjeździe drzwi pracowały prawidłowo - odpisuje prezes MPK.

Co jeszcze działo się w tramwajach? - Odnośnie awarii związanych z przetwornicą, odpowiedzialną za ładowanie akumulatorów napięcia pokładowego (zanik ładowania napięcia pokładowego), problem polegał na tym, że jeden z tramwajów był wyposażony w przetwornicę firmy Kiepe, która jak się okazało, jest mniej odporna na wahania napięcia sieciowego występującego w naszej sieci trakcyjnej i w skrajnych okolicznościach się wyłączała, natomiast w drugim wagonie zamontowana była przetwornica nowszego typu, polskiej produkcji (firma MedCom), która jest wyposażona w odpowiednie filtry niwelujące jej wyłączanie w ww. warunkach. Docelowo zamontowano na obydwóch będących w eksploatacji tramwajach przetwornice firmy MedCom i problem z wyłączaniem ustąpił - nowe przetwornice polskiej firmy MedCom zostały zabudowane w Bonn na tramwajach NGT6D w latach 2016/2017, w co najmniej połowie posiadanego taboru (przetwornice Kiepe, planujemy docelowo doposażyć w filtry wejściowe, żeby wyeliminować przypadki ich wyłączania).

Z danych udostępnionych przez MPK wynika, że w ciągu 6 miesięcy (od początku grudnia do końca maja) w dwóch tramwajach z Bonn stwierdzono łącznie 23 usterki na trasie. Najwięcej, aż dziewięć, odnotowano w kwietniu. W okresie od końca listopada do końca kwietnia dwa pojazdy przejechały prawie 10 tysięcy kilometrów.

Dostatni zauważa, że tramwaje, bez względu na ich producenta czy rok produkcji, ulegają usterkom i podlegają bieżącej naprawie. - Obecnie, mając już większe doświadczenie z przedmiotowymi tramwajami, dążymy do przyspieszenia prac związanych z dostosowaniem, co jest spowodowane (względnie długi czas procesu dostosowania), ograniczonymi naszymi mocami przerobowymi (realizacja własnymi siłami), żeby coraz więcej tramwajów NGT6D mogło rozpocząć kursowanie na liniach komunikacyjnych w Poznaniu - kończy.