Poznań Główny: poznaniacy pytają, inwestor odpowiada

TriGranit, firma budująca Poznań Główny i Poznań City Center, odpowiada na pytania poznaniaków związane z prowadzoną inwestycją. Wyjaśnia m.in. dlaczego schodami ruchomymi na dworcu pojedziemy tylko w górę.

Od początku budowy nowego dworca Poznań Główny oraz galerii handlowej Poznań City Center (wraz z dworcem PKS) inwestycja wzbudza ogromne zainteresowanie wśród poznaniaków. W miarę posuwania się na przód prac przy obiektach, pojawiało się wiele pytań związanych z budową. TriGranit postanowił na nie odpowiedzieć na profilu inwestycji na Facebooku.

1. Dlaczego zdecydowano się na zastosowanie schodów ruchomych na peronie 1, 2 i 3 tylko w górę?

Inwestor musi zmieścić się z planowaną infrastrukturą związaną ze skomunikowaniem peronów z halą główną nowego dworca kolejowego Poznań Główny w istniejącą przestrzeń peronów, a dodatkowo uwzględnić obowiązujące przepisy związane z wymogami bezpieczeństwa. Ponadto pojawiły się kwestie związane z ewakuacją obecnie realizowanego etapu, czyli samego dworca - ewakuacja ta będzie prowadzona poprzez peron 1 na Plac Dworcowy oraz kładkę dla pieszych do Mostu Dworcowego, co wymusza z jednej strony wykonanie schodów stałych, a obszar, w którym je lokowano, jest limitowany zasięgiem decyzji lokalizacyjnej (budynek stoi w ostrej granicy) oraz powierzchnią użytkową peronu 1. W przestrzeni tak określonej nie ma szansy wprowadzenia dodatkowych schodów ruchomych.

Zasadniczo przestrzeń użytkowa na peronie zdefiniowana jest zapisami w § 98 ust. 16 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle i ich usytuowanie (Dz.U. z 1998 r. nr 151 poz. 987). Inwestor otrzymał już dwa odstępstwa od zapisów tego paragrafu, po ustaleniach jednak z PLK, nie ma szans na dalsze ograniczanie powierzchni użytkowej na peronach.

Zgodnie z tymi przepisami tradycyjne schody stanowią jedyną drogę ewakuacyjną. Z doświadczeń warszawskich wynika, że brak schodów stałych jest rozwiązaniem dyskusyjnym, znacząco utrudniającym ruch w przypadku awarii. Dla peronów 2 i 3, przestrzeń pozostająca do dyspozycji, jest jeszcze węższa i inwestor otrzymał już 2 razy odstępstwo na to, by ulokować schody wedle zasady przyjętej dla peronu 1.

Ruch pasażerski, poza tradycyjnymi schodami przejmą znajdujące się na każdym z peronów (I, II i III) windy mogące pomieścić 6-8 osób oraz pojemne schody ruchome poruszające się z dołu do góry. Gdyby zdecydowano się na planowany pierwotnie (na etapie sporządzania projektu) wariant ze schodami ruchomymi w obydwie strony, przykładając go do zastanej pojemności nowych peronów, mielibyśmy schody mogące pomieścić jednego pasażera z walizką. W praktyce oznaczałoby to tratowanie się pasażerów, bez zapewnienia sprawnego rozładowania potoku pieszych.


2. Dlaczego nie będzie schodów ruchomych na peronie 4, 5, 6 oraz PST do kładki/łącznika z nowym dworcem oraz schodów ruchomych z podziemnego tunelu? Miał pojawić się ruchomy chodnik.

Nigdy nie było mowy o ruchomych chodnikach. Dostęp do kładki, z powodów podobnych jak w pkt. 1 będzie możliwy za pomocą tradycyjnych schodów oraz wind znajdujących się na każdym z peronów. Rozpoczęcie budowy kładki uzależnione jest od budowy nowych peronów, co ma się rozpocząć jeszcze przed Euro 2012.

Sprawa ruchomych schodów z podziemnego tunelu znajduje się poza zakresem inwestycji prowadzonej przez TriGranit. Będzie to zrealizowane w ramach budowy szybkiego tramwaju PST. Budowa PST do dworca Zachodniego spowodowała zmiany w konstrukcji peronów (ich skrócenie) co w istotny sposób wpływa na ostateczny kształt i wyposażenie w dodatkową infrastrukturę budowanej przez TriGranit kładki.


3. Dlaczego przejście podziemne z Dworca Zachodniego nie zostanie przedłużone do przyszłego centrum handlowego?

Istotnie, byłoby to idealne rozwiązanie, które było rozważane i szczegółowo analizowane przez Inwestora. Jednak z uwagi na istniejącą, przechodzącą pod ziemią infrastrukturę teleinformatyczną (między innymi światłowód relacji międzynarodowej) realizacja tego projektu jest w praktyce niemożliwa do przeprowadzenia.


4. Jak PKS Poznań ustosunkowuje się do przyszłej wynajmowanej powierzchni? Czy wszystkie elementy dzisiejszego dworca PKS zostaną ulokowane w nowym dworcu?

Wszelkie rozwiązania z tym związane zostały uzgodnione z władzami PKS Poznań. Sam nowy terminal autobusowy PKS będzie zajmował ok. 580 metrów kwadratowych. Wiele z obecnych funkcji dworca autobusowego - sprawa oczekiwania na autobus, handel, gastronomia itp. przejmie dworzec kolejowy, jak i nowe centrum handlowe, którego część dostępna będzie dla pasażerów przez całą dobę. De facto nowy dworzec autobusowy zdecydowanie poprawi komfort obsługi pasażerów oraz swoją dostępność.


5. Jakie jest zdanie firmy TriGranit, o jakości wykonania peronów na dworcu Poznań Główny?

Jest to niezależna inwestycja, realizowana przez jedną ze spółek PKP, praktycznie poza kompetencjami i zakresem prac prowadzonych przez TriGranit. Nie mając nań wpływu, TriGranit nie poczuwa się do komentowania projektu partnera biznesowego.


6. Jakie zostaną zastosowane ułatwienia dla rowerzystów? Czy na peronach nie powinna powstać chociaż jedna rampa do budynku dworca?

Dojazd do nowego dworca PKP Poznań Główny będzie ułatwiony dzięki budowie, wraz z nowym układem drogowym wokół Poznań City Center, ścieżek rowerowych. Inwestor planuje też budowę dużego, nowoczesnego parkingu rowerowego. Do dworca i centrum handlowego będzie można się dostać między innymi nowym przejściem podziemnym zbudowanym na wysokości Delty uwzględniającym ruch rowerów. Sprawa małej infrastruktury rowerowej na peronach wykracza poza zakres inwestycji, nie leży w gestii TriGranit. Rozwiązanie tego typu jest ponadto niemożliwe ze względu na ilość wymaganego miejsca, którego na peronach po prostu nie ma. Inwestor zapewnił windy, w których można transportować rowery na perony.


7. Jak wygląda współpraca Inwestora z miastem? Dlaczego firma TriGranit nie przebuduje Placu Dworcowego za własne pieniądze?

Wszelkie pola współpracy TriGranit z miastem zapisano w Umowie Partycypacyjnej podpisanej w dniu 23 marca 2011 roku. Obejmuje ona między innymi infrastrukturę techniczną, nowy układ drogowy wokół centrum komunikacyjno-handlowego wraz z nowym przystankiem tramwajowym i przejściem podziemnym oraz budowę nowego kolektora wodnego do rzeki Warty. Sama tylko wartość inwestycji drogowych realizowanych przez Inwestora, znacząco poprawiających sprawność komunikacji w tej części miasta, umożliwiająca wjazd na Wolne Tory, wynosi 60 mln złotych.

Zgodnie z ustaleniami między PKP i Inwestorem z miastem, sprawę uporządkowania Placu Dworcowego deklarowało miasto w ramach własnych środków. Inwestor zobowiązał się jedynie do przywrócenia porządku w miejscu zajętym na czas prowadzonych prac pod plac budowy, w okolicach peronu I. Poza tym do czasu rozstrzygnięcia przyszłości budynku obecnego (starego) dworca PKP, który wg, planów ma zostać poddany gruntownej rewitalizacji i adaptacji do potrzeb biurowo-hotelowych, remont czy porządkowanie Placu Dworcowego wydaje się bezzasadne.


8. Czy przestrzeń dla podróżnych korzystających z usług PKP, PKS i MPK po zamknięciu Centrum Handlowego nie będzie za mała?

Wiele z usług, szczególnie tych bezpośrednio dotyczących ruchu pasażerów PKP, PKS i MPK (gastronomia oraz możliwość korzystania z węzła sanitarnego) będzie dostępna w Poznań City Center 24 godziny na dobę. To ile i jakie konkretnie sklepy oraz punkty handlowo-usługowe będą dostępne dla pasażerów, będzie zależało od przyszłych najemców.


9. Czy TriGranit planuje wymienić małą architekturę (ławki, tablice, kosze na śmieci) peronów 1-3?

Odpowiedź jak w pkt. 5. Poza kompetencjami i zakresem Inwestycji TriGranit.


10. W jaki sposób zostanie wykończone sklepienie peronów i dlaczego ażurowe przykrycie dworca nie będzie zaślepione na wzór przedstawiony wcześniej na wizualizacjach.

Ażurowe przykrycie dworca tylko w minimalny sposób odbiega od sporządzonej wcześniej, na etapie powstawania koncepcji architektonicznej wizualizacji. Tę część inwestycji wykonują renomowane firmy, znane ze swej najwyższej jakości nie tylko w Europie. Pokrycie ażurowej części dachu odbywa się zgodnie z planem; szklane romby łączone są na przemian ze stalowymi panelami, odpornymi na zniszczenia, pokrytymi specjalnym rodzajem farby dającej efekt zmieniających się barw - "kameleon". Przyjęcie tego rozwiązania zapewnia odpowiednią ilość światła dziennego wpadającego do wnętrza budynku dworca.

Odnośnie wykończenia sklepienia peronów - budynek nowego dworca kolejowego wykonano z elementów prefabrykowanych. Zostaną one ocieplone wełną mineralną, a następnie pokryte estetycznym tynkiem natryskowym. Z uwagi na fakt, iż pod budynkiem dworca, między peronami I, II i III przebiega kolejowa sieć trakcyjna powodująca występowanie zjawiska tzw. prądów błądzących powodujących przyspieszoną korozję elementów metalowych, budowa sufitów podwieszanych nie jest możliwa. Inwestor rozważa jednak wykonanie ażurowych sufitów nad samą przestrzenią peronów.

Źródło: Facebook Poznań City Center