Jak skomunikować aglomerację?
Według GUS-u, do 2030 r. kolejne 90 tys. poznaniaków wyprowadzi się poza miasto, a ludność Powiatu Poznańskiego ma wzrosnąć o ćwierć miliona. Aglomeracja rozrasta się lawinowo i coraz większym problemem stają się podróże z jej peryferii do centrum. M.in. o jej wspólnej komunikacji miejskiej, "tramperze" i kolei aglomeracyjnej oraz o tym, którędy do centrum wjedzie superszybka kolej "Y", dyskutowali w zeszłym tygodniu na kampusie Morasko naukowcy i urzędnicy zajmujący się transportem. Chociaż debata miała charakter nieformalny, Epoznan.pl postanowił się jej przyjrzeć.
Zorganizowane przez Centrum Badań Metropolitarnych UAM czwartkowe spotkanie w ramach "Akademii Aglomeracji Poznańskiej" było częścią prac nad strategią rozwoju dla aglomeracji poznańskiej do 2020 r., której pierwsze oficjalne zarysy poznamy dopiero w przyszłym roku. Dyskusja dotyczyła jednak wyzwania kluczowego dla przyszłości Poznania. Według przedstawionych naniejszacunków Głównego Urzędu Statystycznego, w 2008 r. w Poznaniu żyło 558,5 tys. ludzi, a w otaczających go gminach Powiatu Poznańskiego 317 tys. Natomiast już w 2030 r. w mieście ma pozostać 466,2 tys. osób, a powiat ziemski zamieszkiwać będzie aż 583,7 tys. ludzi. Nie mamy na szczęście do czynienia z ucieczką ludzi z aglomeracji liczonej jako całość. Według GUS, ma ona urosnąć z 876,4 tys. w 2008 r. do 1 mln 49,9 tys. mieszkańców w 2030 r. Prognoza pomija 3 gminy spoza powiatu, zrzeszone dziś także w Radzie Aglomeracji Poznańskiej: Skoki, Śrem i Szamotuły. Dramatyczny odpływ ludności Poznania do podmiejskich gmin oznaczać może jeszcze większe wyludnione centrum, urbanistyczny chaos na przedmieściach i przede wszystkim problemy komunikacyjne.
Życie w korku
W latach 2000-2006, z których pochodzą ostatnie kompletne dane, ruch samochodowy pomiędzy Poznaniem, a gminami otaczającego go powiatu wzrósł o 50 procent. Można się domyślać, że podobnie szybko wzrastał przez ostatnie 3 lata. Jak tłumaczono na forum "Akademii", po wejściu Polski do UE samochód stał się w niej dobrem powszechnym, a samorządy nie nadążają za budową dróg. Patrząc na doświadczenia zachodnich miast, urbaniści wątpią w możliwość zapewnienia w Poznaniu sprawnego transportu indywidualnego. M.in. po oddaniu do użytku autostrady M50 łączącej dzielnice stolicy Irlandii, dublińczycy nazwali ją szybko największym parkingiem w mieście, ponieważ od początku auta stanęły tam w gigantycznym korku. Droga była przejezdna dopiero po wprowadzeniu na niejsystemu elektronicznychopłat za przejazd. Podczas debaty zwrócono uwagę też na problem ekranów dźwiękochłonnych, które zaleca się budować wzdłuż jedni już przy hałasie 60 decybeli. Ktoś wyraził obawę, że za 20 lat wszystkie drogi wjazdowe do centrum zamienią się w tunele, których miasto nie będzie umiało utrzymać. Zwrócono jednak uwagę, że Poznań jest pierwszym w Polsce miastem, które przystąpiło do budowy tzw. cichych nawierzchni.
Transport publiczny
Komunikacja zbiorowa ma obecnie 41-procentowy udziału w podróżach wewnątrz aglomeracji poznańskiej, którynie łatwo będzie zwiększyć. Eksperci są świadomi, że ani droższe strefy parkowania ani opłaty za wjazd do centrum nie odciągną poznaniaków od nowej zdobyczy cywilizacyjnej, jaką jest samochód. Do zostawienia go na parkingu może natomiast skłonić wciąż wydłużający się czas przejazdu własnym pojazdem przez miasto i polepszenie jakości komunikacji zbiorowej.
Na początku zeszłego tygodnia aglomeracja poznańska zrobiła ważny krok w stronę wspólnego transportu publicznego. Luboń, Murowana Goslina, Puszczykowo i Mosina podpisały z Poznaniem list intencyjny w sprawie utworzenia Poznańskiego Związku Komunikacyjnego. Pozwoli on m.in. na wprowadzenie jednolitych biletów i planowanie wspólnych inwestycji. Do związku mogą dołączyć kolejne gminy. Namawiane są do tego obecnie m.in. Czerwonak i Suchy Las. Związek komunikacyjny wydaje się dziś racjonalny przynajmniej w odniesieniu do pierwszego pierścienia gmin otaczających Poznań. Samorządy przyłączają się jednak nieufnie, obawiając się większych kosztów, monopolu MPK i utraty kontroli nad transportem komunalnym na swoim terenie.
Metro po poznańsku
W przyszłości aglomeracja poznańska może oprzeć się na dość rozwiniętej infrastrukturze kolejowej. Sprawnie ją skomunikować mogą szynobusy lub trampery - tramwaje przystosowane do wjeżdżania na szyny kolejowe. Powstałyby nowe przystanki kolejowe m.in. na Jeżycach, Karolinie i Bogucinie. Inny ciekawy projekt to szynobus dowożący w 15 minut pasażerów z Dworca Głównego do lotniska Ławica. Szynobus przejeżdżałby przez istniejące tory w stronę Strzeszynka, które w najbliższych latach i tak mają doczekać się remontu. Na odcinku ostatnich półtora kilometra zjeżdżałby do nowego wykopu, prowadzącego do terminalu lotniska. Jak wskazano w debacie, problemem jest dzisiaj znaczne przeciążenie poznańskiego węzła kolejowego, któremu trudno byłoby przyjąć dodatkowe pojazdy w godzinach szczytu. Trampery i szynobusy spowodowałyby też częstsze zamykanie przejazdów kolejowych, generując większe korki. Nie ma też w polskim prawodawstwie przepisów regulujących eksploatację takiego pojazdu jak tramper. Inne przepisy dotyczą kolejarzy, a inne tramwajarzy. Gdyby teraz już miasto zakupiło pierwszego trampera, musiałby on czekać na bocznicy na powstanie odpowiednich przepisów.
Według zwolenników wykorzystania odwróconego dziś plecami do mieszkańców miasta węzła kolejowego, dostosowanie go do transportu aglomeracyjnego kosztowałoby ok. pół miliarda złotych. Tym czasem kilometr linii metra kosztuje ok. 300 mln zł, a linii szybkiego tramwaju od 40 do 60 mln. Obecni na spotkaniu "Akademii" sceptycy zwrócili uwagę na to, że dyskusja o tramperze tkwi w tym samym punkcie co 10 lat temu i za 10 lat może być niewiele dalej. Na razie można być więc pewnym jedynie przedłużenia do 2012 r. linii Poznańskiego Szybkiego Tramwaju do peronu 7 poznańskiego dworca. Plan taki istniał już w latach siedemdziesiątych XX w., kiedy to PST miał być premetrem z większymi niż tramwaj wagonami, kursującym od Murowanej Gośliny na północy, przez Piątkowo i wzdłuż torów kolejowych poniżej Kaponiery, aż do Górczyna na południu. Plany tramwaju do Murowanej Gośliny ostatecznie zarzucono, ale nadal możliwa jest realizacja południowego odcinka PST na Górczyn.
A może tunel?
Podczas debaty "Akademii" wspomniano także o pomyśle terminalu Poznań-Południe dla superszybkiej kolei "Y". Według obecnych planów, przystosowany do przejazdu z prędkością ponad 300 km na godz. pociąg miałby dojeżdżać od granicy miasta do centrum normalnymi torami. Tym czasem polski rząd kieruje ogromne środki na kilkukilometrowy tunel, którym "Y" wjeżdżać będzie pod centrum Łodzi. Aby nie czuć się poszkodowanym, Poznań też by chciał zlokalizować u siebie wielomiliardową inwestycję związaną z "Y". Mógłby to być reprezentacyjny terminal pasażerski na południu miasta, z którego pociągi będą ruszać dalej na zachód w kierunku Berlina. Nie wiadomo jeszcze, czy pomysł ten przybierze postać konkretnej propozycji, ale przecież o czymś na miarę tunelu każdy może pomarzyć.
